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DIE HAUPTSTRECKE
NEBENBAHN
STELLPULTE
DOKUMENTATION

Von Punkt zu Punkt

Auch die Nebenbahn ist ganz konvenzionell und analog verdrahtet und wird - bis auf eine Ausnahme - vollkommen manuell gesteuert.
Um es vorweg zu nehmen - die einzige "Automatik" bezieht sich auf die Einfahrtsignale in die drei Bahnhöfe. Wurde ein Einfahrtsignal in einen der drei Nebenbahnhöfe manuell auf "HP1" geschaltet, wird dieses Einfahrtsignal über einen Reed-Kontakt automatisch wieder durch den Zug auf "HP0" zurück gestellt, sobald dieser das Signal passiert hat.

Für jeden Bahnhof gibt es ein eigenes Gleisbildstellpult, worüber Weichen, Signale und abschaltbare Gleisabschnitte geschaltet und rückgemeldet werden. Der Fahrstrom wird für jeden Bahnhof von einem elektronischen Fahrregler geliefert, den ich im Netz auf der Seite von Manfred Muth gefunden und entsprechend seiner Bauanleitung nachgebaut habe (siehe auch unter "Links")

Die Nebenbahn beginnt im Trennungsbahnhof. Er ist so konzipiert, dass die Züge kreuzungsfrei aus der Hauptstrecke ausgeleitet und auch wieder zurückgeführt werden können. Signaltechnisch ist der Bahnhof mit Lichtsignalen von Viessmann ausgestattet. Einige wenige Weichen sind im Trennungsbahnhof mit Unterflurantrieben von Roco ausgerüstet, der größte Teil der Weichen wird aber durch den Unterflurantrieb von Conrad geschaltet. Da diese Weichenantriebe jedoch keine Relais für Herzstückpolarisierung oder Rückmeldung haben, erfolgen diese Funktionen über separate Relais im Stellpult. Obwohl die Roco-Weichenantriebe über entsprechende Kontakte verfügen würden, erfolgt auch deren Rückmeldung und Herzstückversorgung im Zuge einer einheitlichen Schaltung über Relais im Gleisbildstellpult.

In jedem Stellpult - und somit je Bahnhof - sind zwei Transformatoren mit je 2x14 Volt eingebaut. Einer der beiden Trafos versorgt den elektronischen Fahrregler und sorgt somit für den Fahrstrom.
Der zweite Trafo versorgt die restlichen Verbraucher wie z.B. Relais, LED's für die Rückmeldungen, Signale, Weichen und auch die Beleuchtung für Straßen, Häuser, Bahnsteige oder Straßenfahrzeuge.
Dafür liefert ein Ausgang des zweiten Transfornators den benötigten Wechselstrom. Der Strom des zweiten Ausgangs wird über Gleichrichter geleitet und versorgt die Verbraucher, die Gleichstrom als Stromquelle benötigen.

Die Gleisabschnitte zwischen den Bahnhöfen habe keine eigene Stromversorgung, sondern werden vom Fahrstrom der Bahnhöfe versorgt. Dazu laufen auch jeweils Plus- und Minuspol von jedem Bahnhofsstellpult zu einem Relais-Baustein in den zentralen Schaltschrank der Hauptstrecke. Über diese Relais werden dann die Streckenabschnitte zwischen den Bahnhöfen mit Strom versorgt.
Dieser Relais-Baustein im Schaltschrank ermöglicht es, dass jedem Streckenabschnitt der Nebenbahn jeder Bahnhofsstromkreis zugeordnet werden kann. Das bedeutet, dass die gesamte Nebenbahn von nur einer Person bedient werden kann, aber auch, dass jeder Bahnhof durch einen eigenen "Fahrdienstleiter" gesteuert und unabhängig vom Streckenverkehr individuell im Bahnhof rangiert werden kann.
Im Normalfall stehen die Einfahrsignale jedes Bahnhofs auf "HP0" und so bleibt jeder Zug dort stehen. Die Weiter- bzw. Einfahrt kann nur vom Stellpult des betreffenden Bahnhofs freigegeben werden.

Damit die Züge bei Ausfahrt aus dem Bahnhof nicht versehentlich in der Stopstelle des Einfahrsignals stehen bleiben, sind Brückengleichrichter eingebaut, welche die Durchfahrt gegen die Sperrichtung sicher stellen.

Alle Bahnhöfe sind mit einer einheitlichen Relaistechnik für Signale und Weichenantriebe ausgerüstet und auch die abschaltbaren Gleise im Bahnhof werden auf identische Weise gesteuert und rückgemeldet. Im Gegensatz zum Trennungsbahnhof und zum Bahnhof Bad Cornelienthal - die ja mit Lichtsignaltechnik ausgestattet sind - sind im Bahnhof Sankt Margarethen Flügelsignale - auch wieder von Viessmann - montiert worden.
Bausätze von Flügelsignalen der Firma Weinert, die ich vor vielen Jahren einmal für teures Geld angeschafft habe, liegen leider weiterhin in der Bastelkiste. Meine motorischen Fähigkeiten und mangelnde Erfahrung in so filigraner Löttechnik haben mich bisher davon abgehalten, diese Signale fertig zu stellen.

Eine kleine Besonderheit gibt es noch im Bahnhof Bad Cornelienthal - nämlich das Betriebswerk mit Drehscheibe.
Die Drehscheibe wird - wie der Fahrstrom auch - mit Gleichstrom betrieben und somit entschied ich mich, die Drehung der Drehscheibe über den gleichen Regler zu steuern, der auch den Fahrstrom regelt.
Damit nun bei einer Drehscheibenbewegung aber keine anderer Zug im Bahnhof einfach los fährt oder gar eine Lokomotive von der sich bewegenden Drehscheibe rollt, kann zwischen Fahrstrom und Drehscheibe umgeschaltet werden.

Die Stumpf- und Schuppengleise werden über die Technik der Arnold-Drehscheibe nur dann mit Strom versorgt, wenn die Drehscheibenbühne auf dem zu befahrenden Gleis steht. Um zwei Fahrzeuge sowohl im Schuppen als auch vor den Schuppentoren abstellen zu können, ist jedes Schuppengleis in zwei Abschnitte unterteilt. Über Drucktaster werden die Gleise mit Strom versorgt. Solange ein Taster gedrückt ist, können Fahrzeuge in ein Schuppengleis einfahren.

Die Beleuchtung wird in allen Gebäuden durch LED's erfolgen. Auch bereits bestehende Gebäude - z.B. die Stadt von Sankt Margarethen - wird im Rahmen der Reparaturarbeiten von Glühlampen auf LED-Beleuchtung umgestellt werden.

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