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DIE HAUPTSTRECKE
NEBENBAHN
STELLPULTE
DOKUMENTATION

Der klassische "Hundeknochen"

Die doppelgleisige Hauptstrecke ist so konzipiert, dass die Züge vollautomatisch verkehren können und somit als reine Paradestrecke fungiert. Um eine abwechslungsreiche Zugfolge zu ermöglichen befinden sich an den beiden "Endpunkten" jeweils ein 6-gleisiger Zugspeicher und auch etwa auf halber Streckenlänge der Hauptstrecke befindet sich ein dritter Zugspeicher mit jeweils 3 Gleisen je Fahrtrichtung.

Die Hauptstrecke verläuft in mehreren Windungen und Schleifen über alle Segmente der Anlage, ist in zehn Blockstellen unterteilt und hat eine gesamte Länge von ca. 130 Metern.

Die Einfahrtsweichen in die Schattenbahnhöfe sind mit elektrischen Weichen von Roco ausgerüstet und funktionieren seit Einbau ohne jede Probleme.
Zunächst hatte ich die Weichen mit Unterflurantrieben - ebenfalls von Roco - ausgestattet. Allerdings waren die Antriebe sehr störanfällig und mussten häufig ausgetauscht werden. Somit stellte ich auf die Weichen mit "Standard-Antrieben" um und seither gibt es keine Störungen mehr.
Die Ausfahrweichen in den Schattenbahnhöfen sind Weichen für Unterflurantrieb, wobei keine Antriebe montiert sind und die Zungen von den ausfahrenden Zügen aufgeschnitten werden. Auch hiermit gibt es seit Betrieb der Anlage keinerlei Störungen.

Die gesamte Hauptstrecke ist in drei Stromkreise unterteilt, die auch von 3 identischen Trix-Transformatoren mit Strom versorgt werden. So wird jeweils ein Schattenbahnhof am Ende der Hauptstrecke getrennt mit Strom versorgt und der dritte Trafo versorgt dann die Strecke zwischen den Schattenbahnhöfen. So lassen sich die Zugspeicher mit evtl. anderer Spannung versorgen als die sichtbare Hauptstrecke.

Auch die 3 Zugspeicher werden automatisch durch die Züge gesteuert.
Mittig zwischen Ein- und Ausfahrweiche ist in jedem Gleis ein Kontakt eingebaut (Reed-/Schutzrohrgaskontakt). Unter einem Wagen eines Zuges (auch etwa in Zugmitte) ist ein Magnet angebracht, welcher den Kontakt beim Überfahren auslöst. Unter anderem wird durch diesen Kontakt der Fahrstrom in diesem Gleis abgeschaltet.
Da einige Triebfahrzeuge - auf Grund ihrer Getriebeübersetzung - sehr langsam fahren könnte es passieren, dass der auslösende Zug sofort stoppt und somit mit seinem Magnet über dem Kontakt stehen bleibt - was in weiterer Folge eine Fehlschaltung auslösen könnte.
Deshalb wird der Kontakt über einen Baustein um eine halbe Sekunde verzögert an die nachgelagerten Verbraucher weitergegeben. Durch diesen Kontakt wird zunächst ein monostabiles Kamm-Relais ausgelöst. Einer der Kontakte des Kammrelais schaltet zunächst einmal die betroffenen Einfahrtweichen des Zugspeichers auf das nächste Gleis um, sowie ein bistabiles Relais, durch welches die LED's zur Rückmeldung der Weichenstellung im Stellput angezeigt wird. Zwar haben die Weichenantriebe eine Endabschaltung doch zeigt meine Erfahrung, dass die Lebensdauer deutlich höher ist, wenn die Antriebe nur einen Schaltimpuls erhalten und nicht mit Dauerstrom versorgt werden.
Ein weiterer Kontakt des Kammrelais schaltet zwei weitere bistabile Relais. Eines dieser Relais schaltet den Fahrstrom des Gleises ab, in dem der Kontakt ausgelöst wurde und schaltet über seinen zweiten Kontakt die LED der Gleisbesetztmeldung von grün auf rot um.
Das zweite Relais gibt den Fahrstrom für das Nebengleis frei, der Zug kann ausfahren und die Zustandsanzeige des Gleises wird im Stellpult von rot auf grün gestellt.
Die Kontakte wurden bewusst in der Mitte der Abstellgleise eingebaut. Einige Züge werden von der Hauptstrecke auf die Nebenbahn ausgeleitet, machen im Bahnhof Bad Cornelienthal "Kopf" und kommen dann in umgekehrter Wagenreihung wieder auf die Hauptstrecke zurück.

Auch die Blockstellen werden über Reed-Kontakte gesteuert. Am Ende der Blockstelle sind unter dem Gleis jeweils zwei Kontakte eingebaut. Überfährt der Zug mit seinem Magnet den ersten Kontakt, wird die soeben durchfahrene Blockstelle stromlos geschaltet und gleichzeitig - sobald dieser Block gesichert ist - der zweite Kontakt freigeschaltet. Dieser zweite Kontakt schalten dann den vorgelagerten Block frei und der folgende Zug kann in den Block einfahren..
Fahrstrom und Signalbeleuchtung - alle Blocksignale sind als Lichtsignale ausgeführt - werden wieder über bistabile Relais gesteuert, die auf entsprechenden Platinen in einem Schaltschrank untergebracht sind. Auch die LED's im Stellpult werden über diese Relais versorgt und zeigen somit freie und besetzte Blockabschnitte an.
Die Stromversorgung der im nicht sichtbaren Bereich gelegenen Blockstellen läuft direkt vom Relais zum Gleis. Bei den Blockstellen im sichtbaren Bereich ist noch ein Brems-/Anfahrbaustein zwischen geschaltet, der ein weiches Abbremsen vor dem Blocksignal ermöglicht und den Zug auch wieder langsam anfahren lässt.
Leider verhalten sich die einzelnen Triebfahrzeuge auf Grund ihrer unterschiedlichen Motorencharakteristik sehr unterschiedlich und so kommen die einzelnen Züge mal näher oder mal weiter entfernt vor dem Blocksignal zum Stillstand. Auch hier könnte eine digitale Steuerung bessere Ergebnisse liefern, doch kann ich mit diesem kleinen Handicap gut leben.

Wie bereits erwähnt, steuert und kontrolliert sich die gesamte Hauptstrecke inclusive der integrierten Zugspeicher selbst.
Allerdings sind im Stellpult sowohl für die Schattenbahnhofsteuerung als auch für die Blockstellen Taster eingebaut, die manuelle Eingriffe in den Ablauf ermöglichen.

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